A partir de la llegada de la Casa de Borbón al trono de España (1700) se hizo sentir la necesidad imperiosa de realizar un gran esfuerzo en la construcción naval, industria militar y recursos económicos que permitiesen sostener la renovada política expansiva propiciada por Alberoni y los siguientes ministros de Felipe V, en el Mediterráneo, Atlántico y Pacífico.

La herencia que recibió el primer Borbón en lo que respecta a la construcción se limitaba a los astilleros del Cantábrico —Orio, Guarnizo y Pasajes— y en el Mediterráneo los de Barcelona, San Feliú de Guixols, Arenys, Mataró y Sitges.

Como consecuencia de la creación de los Departamentos Marítimos de El Ferrol, Cádiz y Cartagena, se establecieron en sus cabeceras sendos arsenales para la construcción de todo tipo de navíos a mediados del reinado de Felipe V.

El de El Ferrol se situó al principio en la Graña (1727) y, ya en tiempos Fernando VI y a impulsos del marqués de la Ensenada, se trasladó al actual emplazamiento del Esteiro, dando comienzo las obras en 1750 de acuerdo con el proyecto de Jorge Juan. Julián Sánchez Bort asumió la dirección de los trabajos en 1762. Con doce gradas de construcción, fue en su época el mayor de Europa; finalizaron las obras principales de la dársena en 1765.

En el arsenal de Cartagena, una de las bases de la Escuadra de galeras de España desde el siglo XVI, comenzaron las obras en 1731 al desviar la rambla de Benipila por orden de Patiño. La dársena que quedó se cimentó en seco y en 1739 dio comienzo la construcción de los muelles. El impulso definitivo lo dio Ensenada en 1749, aportando los planos de Sebastián de Feringán, pero interviniendo Jorge Juan en las obras, a quien se le debe la construcción de los dos diques secos, los primeros que hubo en el Mediterráneo, y la bomba de achique para ellos. Las obras finalizaron en 1782.

En tanto que no estuvo terminada la construcción de estos astilleros, Guarnizo continuó en plena producción de excelentes navíos y fragatas hasta 1732 en que decayó la producción, reactivándose durante el período de 1745 a 1768 debido a las necesidades urgentes de la Armada.

En América se fabricaron numerosos navíos durante los siglos XVI y XVII, de tal modo que en el último tercio del siglo XVII la quinta parte de los buques utilizados en las flotas de Indias fueron construidos en astilleros como los de La Habana y Guayaquil; el atraso técnico para fabricar los nuevos navíos obligó al abandono de este último astillero a mediados del siglo XVIII. No sucedió así con el de La Habana, pues la fortaleza, seguridad y longevidad de los navíos salidos de sus gradas fueron proverbiales; así, desde 1715 a 1759 la tercera parte de la producción española de barcos era habanera. El papel ascendente de este astillero obligó a su traslado a La Terraza, en el mismo puerto (1735), y su ampliación supuso un incremento de su actividad productiva, que continuó hasta principios del siglo XIX.

José Antonio de Gaztañeta (1656-1728), teniente general de la Armada

La figura más destacada en la construcción naval española durante el primer tercio del siglo XVIII fue Antonio de Gaztañeta, superintendente de los astilleros de Cantabria (1702). Sus normas sobre dimensiones y diseño de navíos fueron aplicados a los de 60 cañones construidos en Guarnizo y Pasajes los años 1716 y 1717, que resultaron de buenas condiciones marineras, tanto que con esta experiencia Gaztañeta publicó en 1720 su obra Proporciones más esenciales para la fábrica de navíos y fragatas, que aplicada por Real Orden sirvió de pauta para la construcción naval hasta 1752, siendo el navío San Phelipe (1732) de 114 cañones y tres puentes el de más porte que produjo.

La mejor descripción del sistema de Gaztañeta se puede apreciar en el Diccionario de arquitectura naval que, de 1719 a 1756, redactó y dibujó Juan José Navarro, iconográfico y descriptivo indispensable para conocer todos los aspectos de la construcción y apoyo a los navíos del siglo XVIII, que hoy constituye una de las más preciadas reliquias históricas conservadas en este Museo.

Deseando el marqués de la Ensenada modernizar la construcción naval española, encomendó a Jorge Juan que pasase secretamente a Gran bretaña y otros países europeos para estudiar los métodos empleados en ellos y contratar técnicos expertos en el diseño y fabricación de navíos. En 1750, Jorge Juan regresó a España con un equipo de arquitectos navales ingleses, con los que redactó el proyecto de construcción de navíos y fragatas (1752) que dio origen al llamado impropiamente «sistema inglés», pues en él aplicó Jorge Juan, por primera vez, sus profundos conocimientos de Mecánica, Teoría del Buque y Cálculo infinitesimal (1752), que luego publicaría en el Examen marítimo (1771). Los buques diseñados por este sistema fueron considerados como sólidos, marineros y veloces.

La caída en desgracia del marqués de la Ensenada trajo consigo, a la larga, que se llamase en 1770 al arquitecto naval francés Francisco Gautier (1715-1782) para que se hiciese cargo de las construcciones navales españolas, con la idea de aumentar el tonelaje y artillado de los navíos que hasta entonces se había limitado a los de 80 cañones como máximo.

Los buques construidos por el sistema francés de Gautier resultaron ser veleros y de buen gobierno, aunque tormentosos en las cabezadas y adquirían demasiada escora con viento fresquito.

Muerto Gautier (1782), le sucedió José Romero y Fernández de Landa (1737-1807), quien volvió al antiguo sistema de Jorge Juan, pero perfeccionado; el resultado fue muy favorable, comprobándose en el primer navío que construyó, el San Ildefonso (1785); según Mazarredo, era más rápido que los anteriores: Barloventeaba como las fragatas, gobernaba y viraba como un bote y tenía una batería espaciosa. En efecto, los navíos construidos por Romero y Fernández de Landa fueron considerados los mejores de la época, como el navío Santa Ana, de tres puentes y 112 cañones, alcanzando la perfección en el Montañés, de 74, construido en El Ferrol en 1794, por Retamosa.

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